快速公交系统是一种介于轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统。也被称为“地上的地铁”。它以城市道路为基础开辟公交专用道，同时模仿轨道交通。公交车辆多区段编组，车站办理收票，路口提供优先信号，使线路运输能力大大提高(通常可达8000-10000人次/小时，甚至可达30000-40000人次/小时)，运输线路和速度有效提升，运输正点率有效提高。运输能力堪比轻轨甚至地铁。世界上有很多成功的案例，尤其是在发展中国家。这也是世界银行向全世界，特别是向发展中国家推荐的一种经济的中运量公共交通方式。
从1999年昆明之一条BRT线路到2015年6月，据不完全统计，全国21个城市已开通运营BRT线路197条，线路长度2753公里。特别是广州和宜昌的BRT系统建设先后获得“世界交通可持续发展奖”，也证明了BRT在中国有着良好的发展前景。
然而，部分城市的BRT开通后，运营效果尤其是客流并不理想，也造成了相关路段较为严重的交通拥堵。一些城市BRT甚至退出或退化。比如2012年重庆BRT1线相关设施全部拆除，BRT退出重庆。昆明作为之一个实现道路式公交专用道的城市，于2013年将所有道路式公交专用道改造为路侧专用道。原因值得深刻反思。
发展中的问题
1、对城市交通认识肤浅，决策机制失灵。
20世纪90年代以来，随着汽车的快速增长，交通拥堵成为 *** 和公众关注的热点。一些城市的人大代表和政协委员呼吁建设快速公交系统。这是一个良好的意愿， *** 愿意积极响应和行动。但由于城市交通和BRT的系统性和复杂性，知识相对简单和肤浅，在没有科学规划、选址、设计和论证的情况下，仓促决策和建设。这样的BRT项目必然有很大的失败风险。
另一方面，由于现行行政体制缺乏严格的法律和科学的决策机制，一些在运营中相对科学、合理、有效的BRT线路，由于新决策者的认知偏差和任性，在没有征求专家意见和公众参与的情况下，被轻易修改甚至拆除。
2.功能定位不明确，线路布局不合理。
一些城市 *** 对发展BRT和公交优先存在误解，认为只要BRT建成了，就有客流了，就成功了，也就是实行了公交优先。但BRT建成后，由于功能定位不明确，占用了与功能定位不匹配的走廊资源，导致客流不足，部分路段拥堵加剧，安全隐患增加等。，影响了整个城市的通行效率和收入。
同时，一些城市将建设BRT作为一些领导热情的政绩工程。为了减少实施的阻力，将BRT线路向城市发展不成熟、乘客需求不足的地区开放，导致BRT无法发挥应有的“规模效应”。一些城市在规划BRT *** 时，一再与现实妥协，导致BRT与轨道交通、常规公交之间产生不必要的竞争。
3.系统不够开放，操作方式过于单一。
独立性太强导致系统开放性不够，也会导致BRT系统效率低下。以北京BRT为例。目前北京BRT有4条线路，全部采用封闭或半封闭模式。特别是封闭的BRT线路都在固定的走廊内运行，导致线路与其他公共交通方式之间缺乏良好的衔接和换乘。大多数乘客更倾向于选择平行的常规公交线路，甚至部分走廊的BRT客流还不到走廊客流需求的1/3。运营模式不灵活也是一些城市BRT运营中的突出问题之一。快速公交成功地将城市的运营模式机械地运作起来，而且已经固化了很久。没有根据本市客流分布、客流通道、道路条件、现有公交线路布局等特点，进行多角度分析、灵活选择、不断优化调整。导致部分城市BRT运营效果不明显，社会反响不好。
4.精细化设计不足，服务水平有待提高。
快速公交系统作为高水平的公共交通系统，应该体现更人性化的设计，提供更高水平的乘坐体验。然而，一些城市的BRT并不尽如人意，包括车站容量与线路容量不匹配，车站内缺乏直观清晰的乘客信息，车站周围的公共空房间环境较差，连接车站的隧道或天桥没有自动扶梯，车站内没有吊顶和无障碍设施。
建议
快速公交作为一种低成本、高性能的中运量公共交通工具，在中国有着广阔的应用前景。但首先要准确了解它的特点、优点和适用条件。
最重要的是提供至少一条有严格控制和优先信号保障的连续公交专用道(更好是两条公交专用道)。这就对道路条件提出了明确而严格的要求，即BRT原则上应设置在双向六车道以上的城市主干道上。
由于BRT是中等运量的公交，运输能力为8000 ~ 10000人/小时，其选线应建在城市发展相对成熟、有足够客流吸引力的走廊(规划预控的BRT线路走廊除外)，而不是基本没有客流支撑的未开发走廊。
与传统公交相比，快速公交最重要的优势是公交专用权；与轨道交通相比，最重要的优势是可以直接与道路公交线网兼容。因此，不应孤立地规划、设计、建设和运营BRT项目，而应以BRT走廊为支撑，将BRT车道视为开放的公交专用道，重新优化公交线网布局和线路运营，更大限度地发挥专用通行权的效率。另一方面可以更大限度地满足公交乘客直接便捷的服务需求。
针对快速公交的上述特点和优势以及中国城市发展中存在的问题，我们提出以下发展建议:
1.因城而异，根据城市规模和形态区分BRT功能定位。
根据城市的规模和形态，对快速公交系统进行合理定位。一般来说，特大城市和特大城市可以选择BRT作为轨道交通的重要补充，承担加密和延伸功能，自成体系；大城市可以选择BRT作为城市公共交通的骨架系统。
值得一提的是，针对我国BRT与有轨电车运量之争，综合考虑建设运营成本、舒适安全、与常规公交的兼容性、环境友好性、驾驶行业等。，总的来说，BRT更适合中国国情。同时，从实际情况来看，BRT在国内一些城市已经取得了显著的成绩。另一方面，目前还没有真正成功的案例。
2、因地制宜，突出多网融合和无缝连接的线路布局理念。
在BRT线路布局上，要基于功能定位，全面贯彻BRT、轨道交通、常规公交多网融合的理念，强调BRT线路、轨道交通线路、常规公交线路之间的无缝换乘，精准切入城市公交需求细分，满足市民不同层次的公交出行需求。在选择具体线路位置时，要避免两个极端:一是为了降低工程难度而选择建在城市郊区，二是将BRT建在适合建轨道的走廊里，占了喜鹊窝；合理的思路应该是因地制宜，优先布局核心辐射、组团间、次层旅客走廊。
3.开放灵活，加强系统组成的开放性和运行组织的灵活性。
BRT系统不应片面追求系统的独立性，以大大降低与其他出行方式衔接的便利性为代价。保持适当的开放性，改善BRT系统与其他公共交通系统、非机动车停车区、人行通道等交通要素的衔接，可以大大提高乘客的出行质量。
此外，应充分发挥BRT灵活运营组织的优势，采用通道代替线路，灵活处理BRT的运营组织模式，应对城市多样化的土地开发和道路条件。同时，快速公交系统的运营组织模式必须定期或根据外部环境的变化进行动态优化和调整。
4.精细化协调，注重配套设施的容量协调和人性化设计。
BRT系统服务水平的提升应该体现在人性化出行的全过程中，而不仅仅是高度保障的通行权、路口公交信号优先，或者更环保、更现代的车内乘车体验。这需要完美的设计。为保证乘客使用BRT系统的便捷性和舒适性，应注意换乘平台、非机动车停车区、人行通道等配套设施的容量协调。对近期不能实施的设施，要预留相关用地和建设条件。
此外，还要处理好BRT车道与社会小汽车车道的关系，适当拓宽改造BRT道路或建设平行分流道路系统，减少BRT建设对其他车辆造成的严重拥堵。配套设施设计要以人为本，充分尊重出行习惯，体现人性化。
5.公交引导，加强BRT对城市间结构和土地开发的引导空
快速公交系统与城市土地利用布局的一体化规划是快速公交系统成功的前提。通过BRT枢纽站培育和支撑城市中心的发展需求，通过廊道建设，优化提升城市空之间的结构和用地布局，以点带面，落实公共交通引导城市发展的理念，促进交通与用地互动发展。
结论
快速公交系统具有适应性强、成本低、组织灵活等突出优点。它广泛适用于中国快速城市化和机动化的城市。但是，快速公交的发展必须基于客观合理的功能定位和科学合理的规划设计。总之，快速公交作为公共交通发展供给侧改革的重要途径之一，值得在我国大力推广，并不断总结经验，形成具有自身特色的快速公交模式。
(作者单位:南京城市与交通规划设计院有限公司)
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