我国很多城市的民航都是从军民两用机场起步的，例如武汉原来的王家墩机场、郑州东郊机场。这是因为机场作为战略交通设施，早期军事属性更突出，进入和平年代后，大量军用机场还有富余的运力，与城市发展民航的意图不谋而合。
近年来，新建、迁建现代化的民航机场越来越多，军民两用机场也越来越少了，但是江西九江的庐山机场是个例外，作为一个军民两用机场，2021年10月又重新开航了。为什么说“又”呢？是因为九江庐山机场在发展过程中命运多舛，历经了4次停航，这在中国民航史上是绝无仅有的。
九江庐山机场命运多舛的“五起四落”
九江庐山机场1971年开建、1983年建成，最初是军用的二级永备机场，机场投运后不久的1984年，国家就已经批准将庐山机场建设为军民两用机场，可是直到1992年才正式开工，1996年九江庐山机场改造完成，民航第一次开航。
没想到历经多年的申请、建设，来之不易的九江机场民航，随后这26年迎来的并不是辉煌的发展前景，而是五起四落的尴尬境地。
2000年2月9日，运营不足4年时间，因严重亏损，机场第一次停航。2年后，2002年8月9日，九江庐山机场引资复航，当年10 月11日又因亏损第二次停航，这一次运行时间仅2个月。
又过了2年，遵循民航机场专业化运营的理念，2004年12月，九江市政府将机场整体移交给江西机场集团公司经营管理，经过更新改造，2006年7月7日复航，没想到仅仅持续了21天就迎来了机场的第三次停航。
不过这次停航未持续太久，机场资金问题解决后，于2006年12月7日重新复航，直至2015年3月21日，九江庐山机场停航实施封闭改造工程。这次运营持续了8年多，算是机场历史上比较稳定的阶段。6年后的2021年10月，九江庐山机场改造完毕重新开航，至此这座机场已经经历了“五起四落”。
直接原因是客流不足 根本原因是未理顺机场发展理念
九江庐山机场发展不畅的最直接原因就是机场的客流不足，造成机场运营亏损，最终难以为继。
九江是一个历史悠久的名城，拥有的庐山不仅是世界级自然风景区，围绕着庐山还有众多的历史人文景观，每年游客络绎不绝。而且作为江西唯一的长江港口，九江也是江西重要的工业基地，全市有492万常住人口，GDP常年位居江西第三。这样一座既有丰富旅游资源，又具备区域聚集实力的城市发展民航，竟然会出现客流不足的现象，实在是有点说不过去。
九江庐山机场此前的确存在一些先天不足，比如距离市区较远、交通不便，被南昌昌北机场“虹吸”，机场的硬件设施老化诸多限制等。但这些也是很多支线机场都面临过的问题，九江庐山机场发展不畅的根本原因还是未理顺民航发展思路。
九江铁路交通优势明显 发展民航必须顶层设计
九江作为江西的北大门，也是长江中游重要的港口城市，京九铁路与武九铁路交汇，铁路地位十分突出。最近安九高铁通车后，九江的高铁优势也将充分发挥出来。一般高铁通车，短期内对民航发展都有负作用，九江庐山机场恢复通航的前景也不容乐观，必须吸取教训，进行顶层设计。
首先，九江需要明确民航的定位，在铁路具有相当优势的情况下，庐山机场定位于旅游机场，还是服务于鄂、赣、皖交界区域的支线机场。定好了策略，就需要长期、有力地执行。
其次，九江还需要制定好完善的航线开发计划与补贴标准。这样才能保证机场正常运转，避免出现航班一亏本就停航的怪圈。围绕机场建设完善的交通配套也是十分重要的，需要改善乘机便利性。
最后，如果九江希望大力发展民航，或许需要在远期新建高标准现代化的民航机场，舍弃军民两用。
九江庐山机场的传奇经历对各支线机场也是一个警醒与教训，特别是荆州沙市机场，经历了涅槃重生，2021年运营数据十分亮眼。支线机场对各区域中心城市打造立体交通体系十分重要，希望包括九江机场和荆州机场在内的新通航机场走上发展快车道。
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