1994年6月6日，从咸阳国际机场起飞的WH2303航班，起飞九分钟后，在空中骤然解体，造成了全机160人全部丧生。这就是震惊全国的“西安6.6空难”。
此次空难至今为止也是中国境内死亡人数最多的一次空难。对于空难的原因众说纷纭，有人甚至说，这场空难和咸阳机场空地上摆放的跪射兵马俑有关，事实的真相当真如此吗？
1994年6月6 日早上，西安咸阳国际机场停放着一架即将飞往广州的飞机，这就是隶属于中国西北航空公司的WH2303航班。
这架航班驾驶舱配备5名飞行员，分别是机长、教员、副驾驶、领航员、随机工程师。客舱里有9名空乘，正有条不紊地引导146名乘客依次就座。
九十年代，能坐上飞机的人，非富即贵。此时的航班上坐满了乘客，有即将去广州进货的商人，还有一支满心欢喜等待出游的旅行团。机舱里热闹的交谈声不绝于耳。所有人都在期待一场愉快地出行。任谁也没有想到，这场出行，再没有归期。
8点，机组人员开始例行进行起飞前的检查工作。机长接到了塔台天气尚可，可以起飞的反馈。此时机场下着绵绵细雨，对于飞行经验丰富的机长，这个天气不值一提。
飞机开始在跑道上缓缓滑行，在此期间随机工程师康有发例行检查了飞机单标准程序，并未发现问题。
8时13分，飞机逐渐加速，很快就到了适合起飞的V2速度，机身收起起落架，抬头徐徐起飞。
到航班离地，一切都还正常。机体情况良好，没有异常，机组人员的操作也符合操作规程，准确无误。
就在飞机起飞24秒后，无论是机组人员还是乘客，突然感觉到一阵强烈的摆动，并伴随着明显的响声。飞行员控制着飞机，立刻向地面控制中心报告。
与此同时机舱里的乘客也惊慌无比，在空乘的安抚下，才稍微稳定下情绪。
8时15分，机身的摆幅越来越大，地面接到反馈立刻指示机长控制飞机平稳飞行，用400公里/时速度保持爬升，争取飞上平流层。机长临危不乱控制着飞机，企图让它平稳向上飞进平流层。
两分钟后，机身摆动的幅度在机长和副驾驶两人的控制下依然无果，已经快到了危险的临界点20°，“哐哐”的声响也更为巨大。面对这一情况，机长立刻下令自检，却并未发现异常。在无法控制下，机长再次向塔台汇报情况。
8时16分45秒，机身的摆动达到30°，通过两个飞行员同时控制也无法稳定姿态后，机组再次报告塔台。
8时18分，在地面控制中心的指示下，他们尝试了打开自动驾驶，促使飞机飞上正常高度，尝试自行修复。
5秒后，摆动越发猛烈，随机工程师则私下关掉了自动驾驶，机长再次尝试用经验控制飞行。
8时19分，机身突然发生大幅度偏离航道，整架飞机无法控制地向右偏转。情况危急驾驶舱的五人再向塔台汇报的时候，语速增快情绪明显慌乱起来。
此时飞机已到达4717米高度，飞行速度减缓，无法爬上7000米的预想高度。机组一边向塔台求助，一边仍在尝试控制飞机。
再后来通过黑匣子复盘，此时的机组人员，因为慌乱犯了两个错，一个是关掉了自动驾驶，另一个就是到了现在，都没有人想起来去检查处理飘摆的检查单及改出程序。
如果说这场空难有万分之一的化险为夷，就在此时。机务人员的慌乱失误，将机会从手中流走，造成了惨痛的结果。
塔台一直以为飞机处于自动驾驶状态，清理了7000米高度的航道，所有飞机将会对他们进行避让。鼓励他们尽可能平稳上升飞入安全高度。
失事后追溯原因才发现，机组的自动驾驶只开了短短5秒。面对塔台指示他们保持姿势往上飞的指令，是机长教员替换副驾与机长一起手动操作。
8时21分，正在两位飞行员全力操作企图控制机身稳定上升时，伴随摆动幅度增大，异响更为激烈，机身出现了大幅度向右偏航的现象。机组和乘客皆是陷入了一片混乱。
8时22分27秒，飞机出现自动抬头现象，仰角达到20°，速度瞬间降到380公里/时，驾驶舱持续响起尖锐的失速告警。
紧接着，飞机猛然向左滚转急剧向下俯冲，因为过大的冲击力机体无法承受，在2884米的高度，机体断裂最终于空中解体。
飞机起飞到解体也就是区区9分钟，仅仅飞出了49公里，甚至没有飞出西安的地界。
这一天早上，空气中还弥漫着密密细雨，西安市鸣犊镇的居民们和往常一样，正准备出门劳作。
根据后来当地人的回忆，他们出门没多久，就听到了空中一声巨响，他们抬头看，正看到一架飞机在缓慢地上爬。
他们正摸不着头脑，很快又听到一声巨响，就看到这架飞机迅速下落，一边往下掉，一边还在剧烈的抖动。
几秒后，他们目瞪口呆地看到了飞机在他们面前解体，数不清的零件和人，纷纷从天下落下落在远处一片空地上。
村民们火速打电话求救，并赶往事发现场。当他们站在飞机失事的地方时，看到了他们这辈子都难以忘怀的惨烈现场。
目光所及，到处是焦黑破损的零件，现金物品等纷纷扬扬洒落一地。遇难者的尸身难辨残肢乱飞，触目惊心宛如炼狱。
事发后，陕西省委、省政府高度重视，争分夺秒调集了救援部队和医疗团队，希望找出幸存者并好好善后。
可惜的是，在两千米的高空遭遇飞机解体坠毁，机上160人全部遇难。侥幸有一个落地还未断气的乘客，救援人员将他转移到救护车的短短几分钟了，就永远地闭上了眼睛。
悲剧酿成，背后的原因是什么？很快WH2303航班的黑匣子被送进了分析室。那“西安6.6空难”，是天灾还是人祸？或者是怪力乱神，确实和机场前的兵马俑有关呢？
首先，排除了“天灾”的可能。无论是起飞前的气象简报，还是起飞后的气象消息，都证明WH2303航班这一天遇到的天气正常，没有导致飞机失事的任何异样。
其次就是某些民间说法，咸阳机场前有一座宣扬陕西文化的兵马俑雕塑，雕像与真人成等身比例，作跪射姿势。WH2303航班失事的位置，正好对准兵马俑弓弩对准的位置。
虽然失事后这座雕塑被咸阳机场以不知名的原因撤走了，但细细分析，这种说法无非是好事者的天方夜谭。
兵马俑是古物没错，但机场前的雕塑明显是仿制品，现代人流水线上做出来的泥胎，如何能有传言里的带着先秦怨气的神奇力量？
雕像终究是死物，在如此惨烈的空难面前，终究要从空难本身来寻找原因。
第一步，调查组调取了值机组的信息，用于甄别机务人员是否是造成事故的原因。
五位机组人员的信息摆在了他们面前。除了副驾驶是二十出头的实习机长以外，另外四位都是年纪在四十以上，拥有丰富飞行经验的老牌飞行员。
通过对身体原因、从业资质、生活习惯的排查，并未发现异样，则排除了机务组人员导致飞机失事的可能。
第二步，调查员勘察事故现场，发现了仪表数据出现了较大的偏差。根据仪表的误差，调查员在前设备舱的残骸中发现异常的地方：安装架后方的倾斜式阻尼插头和航向阻尼插头位置插错了！
简而言之，倾斜式阻尼插头是一个控制飞机副机翼的绿色插头，在飞机飞行时，会遇到外界气流干扰产生抖动。此时这个插头管控的阻尼器就发挥了作用，它会降低飞机受到气流干扰后的抖动，让机身恢复平稳。
另一个航向阻尼插头，则是管控飞机方向的黄色插头。两个插头距离不远，虽然有明显的色彩区别，但由于当时的技术限制，这两个插头间除了颜色，完全没有防护措施。
造成空难的原因，正是因为两个插头互相插在了对方的插孔，导致无法发挥出自己的功能。飞机起飞后的抖动、响声，以及后来突然地偏航，都是这两个小小的插头插反造成的。
不是“巧合”是“失责”调查结果一出来让人诧异万分。作为一个国际机场，西北航空公司难道没有对航班的安全问题产生重视？一架飞机从落地到起飞，中间要经手的安全检查数不胜数，到底是哪一个步骤出了纰漏？
根据飞机上的数据记录和塔台的语音监控，可以发现航班在飞行中出现了操作问题。在飞行员操作正确的情况下飞机还是失控了，这意味着飞机自身出了硬件问题。
知道了插头插反却不知道插头何时被插反。维修记录就成了最好的突破口。随着调查的深入，事故的原因也渐渐浮出水面。
航班在两天前刚刚经过维修，维修人员是机场工段长带着两名学徒共同完成的。这两名学徒是没有维修资质的人员。
这是插头插反的第一环。飞机维修后，有四项检测需要一一完成，一一签字。但那一天，负责最终签字的值班主任在未完成全部检测的情况下，提前签了放飞同意书违规离岗。
这导致两名学徒只做了前两项检测，就将飞机交付出去。插头正确性的检测，恰恰在没有做的第三项检测里。
而在飞机开始发生摆动时，机务组也错过了最后一次找到原因的机会。他们只需要看一眼近在咫尺的执行任务单，就知道第三项空白的检测是导致这个局面的原因。
两个插头的插反，在这一系列看似严谨，却充满意外地“巧合”里造成了不可挽回的后果。
160条生命逝去的后果，不该是一句“巧合”能掩盖的。暴露在眼前的问题更多的是航空公司管理上的漏洞和工作人员缺失的责任心。
事故后，西南航空一蹶不振。即便他们破产这场事故的每一条生命都无法挽回。只能是警钟长鸣，让所有行业把安全与责任放在最重的位置，引以为戒。
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